報  道  資  料

	한나라당 임 인 배 의원 (경북 김천 / 2005. 9. 22)
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■ 건교부 따로, 산하기관 따로 !

- 정부정책 놓고 산하기관은 치고, 건교부는 막고

■ 대통령 베트남 방문에 짜맞춘 희한한 프로젝트 !

- 철도공사, 토공, 주공, 도공의 베트남 퍼주기 의혹

■ 건교부 산하기관, 남몰래 임금인상 !

- 정부 3년간 평균인상지침 4.6%, 공기업은 11.6%

■ 있는 것도 못지키면서 규정은 강화한다고 !

- 대형차량 속도제한장치 출고하면 제거...당국의 무관심에

오늘도 화물차는 고속도로를 질주한다.

■ 위기에 몰린 경부고속철 김천․오송 중간역사 !

- 기존선 건설구간 사업비 전액 지자체가 떠맡으라니...

■ 한탄스러운 한탄강댐 !

- 총체적 부실사업에도 책임지는 자 없다.

- 사업중단 시 혈세 144억원 날려

■ 지하철 안전대책 거북이 걸음 !

- 오늘도 사고 위험안고 지하철은 달린다

■ 고속도로 건설도 영․호남 차별인가 !

- 예산지원...영남은 찔끔, 호남은 듬뿍

□ 건교부 산하기관 관리감독 부재의 문제점을 지적하고자 합니다.

최근 건교부 산하기관인 한국철도공사, 대한주택공사, 한국토지공사 등이 본 공사의 권한도 아닌 내용들을 잇따라 발표하면서 국민들을 혼란스럽게 하고 있습니다.

이의 구체적인 사례를 살펴보면,

한국철도공사 사장은 얼마전 모 신문과의 인터뷰에서 “광명역사의 이용객이 적어 연간 운영적자가 420억원 이르고 있어 연계수송체계 등 대책이 마련되기 전까지 광명역사를 축소하거나 폐지를 하겠다고 발표를 했습니다.

이에 건교부는 9월 13일 “광명역을 폐지하거나 축소하는 방안을 검토하겠다는 한국철도공사 사장의 발언은 개인적 견해이며 건교부는 이에 대한 검토를 하지 않고 있다”고 해명했습니다.

또한 대한주택공사와 한국토지공사가 신도시 개발의 주도권 선점을 위한 업무영역 다툼 과정에서 한국토지공사는 신도시 확대 개발방안을 언론에 발표했다가 월권행위라는 지적을 받고 있습니다.

이러한 문제점이 연이어 발생하고 있는 것은 바로 다음과 같은 이유 때문입니다.

첫째, 건교부의 산하기관 관리감독 기능 및 업무장악능력의 부재 때문입니다.

건교부 산하기관들이 관리감독기관인 건교부와 아무런 상의도 하지 않고 확정도 되지 않은 계획들을 연이어 언론에 공식발표함에도 이에 대한 대처를 전혀 하지 못하고 해명하기에 급급해 하고 있는 것이 그단적인 예입니다.

둘째, 공기업 사장들의 미숙한 업무파악과 공기업간의 이기주의 때문 입니다.

고속철도 역사를 폐지하거나 축소할 수 있는 권한이 한국철도공사에 없음에도 한국철도공사 사장이 이를 발표한 것이나, 정부 부처에서도 최종 결정되지 않은 신도시 확대개발계획을 한국토지공사가 결정한 것처럼 발표한 것이 그 예입니다.

셋째, 건교부와 산하기관간 업무 시스템의 부재입니다.

따라서 건설교통부가 산하기관의 이러한 문제점을 해결하기 위해서는,

첫째, 건교부가 산하기관의 관리감독 기능과 업무장악 능력을 대폭 강화해야 한다는 것입니다.

둘째, 업무숙지 능력이 부족하거나 개인 인기주의에 치중하는 기관장들에 대해서는 가차 없는 문책성 인사를 단행해야 한다는 것입니다.

셋째, 공기업간의 업무영역을 명확히 하여 공기업간 업무영역 싸움이 재발하지 않도록 하고, 공개적인 시스템을 통한 정책결정으로 국민들을 혼돈에 빠트리지 않도록 해야 한다는 것입니다.

장관께서는 본 위원이 지적한 건교부의 산하기관 관리감독 부재의 문제점에 동의하시는지, 이에 대한 해결방안 제시에 동의하시는지 여부를 밝혀주시기 바랍니다.

아울러 산하기관 관리감독 부재의 문제점을 해결하기 위한 건교부의 대안이 있다면 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

□ 정상외교에 건교부 산하기관이 동원된 의혹과 이의 문제점을 지적

하고자 합니다.

지난해 10월 노무현대통령과 지난 5월 이해찬 국무총리의 베트남 순방을 전후하여 건교부 산하기관인 대한주택공사, 한국토지공사, 한국도로공사, 한국철도공사가 동시다발적으로 베트남 관련 사업을 추진한 것으로 나타났습니다.

이의 세부내역을 살펴보면,

대한주택공사의 경우,

자본금 8억원의 국내중소기업이 딴 1조 2,000억원짜리 호치민프로젝트를 사업파트너를 구하지 못하고 있을 때 건교부가 정관상 해외사업이 불가능한 대한주택공사에 참여검토를 의뢰했고, 04년 1월 26일 건교부는 주택공사의 해외주택사업 참여승인을 해 주었습니다.

뿐만 아니라 04년 6월 25일 개최된 주택공사 제4차 이사회에서 사장은 “호치민시장이 왔을 때 동 사업이 주공과 레스코간의 사업이 아니라 국가대 국가사업이기 때문에 건교부에서도 해외 협력관이 나와 있다고 언급을 했는데 이것은 동 사업에 정부가 배후에서 있다는 단적인 예라고 봅니다.

한국토지공사의 경우,

04년 10월 노무현대통령 베트남 순방시 박모 단장이 경제사절단으로 동행을 했고, 그 해 12월 5일부터 11일까지 대통령 베트남 방문시 언급된 한국공단 개발을 위해 현지투자환경 조사를 다녀왔던 것으로 나타났습니다.

한국도로공사의 경우에도 04년 10월 노무현대통령 베트남 순방시 사장이 경제사절단으로 동행한 이후, 호치민 신공항고속도로 건설 프로젝트가 본격적으로 추진되었습니다.

이와 관련하여 04년 12월 17일 열린 제4차 이사회에서 오모 이사는 “이번 베트남의 경우는 대통령이 가서 외교적으로 정리한 부분에 대해서 우리가 참여할 수밖에 없다는 판단이 든다” 고 언급을 하고 있습니다.

한국철도공사도 05년 3월 17일부터 24일간의 베트남 출장에서 한국대사관 건설교통관이 참석한 자리에서 베트남 철도공사와 M0U를 체결한 것으로 나타났습니다.

이와 관련하여 묻겠습니다.

첫째, 건교부 산하 4개 기관이 베트남 관련 사업을 동시다발로 추진한 시점이 대통령 순방 일정 전후에 집중 되어 있는데 장관께서는 이것이 우연의 일치라고 보시는지요?

본 위원은 우연의 일치라기 보다는 건교부 산하기관들이  대통령 정상외교 성과를 위해 미리 짜여진 각본에 따라 본연의 역할을 충실하게 했다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는 어떠신지 답변해 주시기	바랍니다.

둘째, 주택공사, 도로공사, 철도공사가 추진했던 베트남 사업들은 전부가 자본조달을 국내공기업이 하게 되어 사업의 위험성이 높아 협의과정에서 대부분 사업을 포기하거나 기술이전 등에만 참여하는 것으로 나타났습니다.

따라서 정상외교에서 이루어진 국가간의 협력사업들이 실무협의 과정에서 무효화될 경우 대한민국 국가 이미지 추락도 심각할 것으로 보는데 이에 대한 장관의 견해와 사업포기에 따른 베트남 정부의 문제제기는 없었는지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 최근 건교부는 오일게이트, 행담도게이트 등으로 인해 산하기관의 사전투자심의를 강화하겠다고 발표했습니다.

해외사업을 할 수 없는 대한주택공사의 정관을 무시하면서까지 베트남 임대주택사업 참여를 승인한 건교부가 과연 정치논리 앞에서 그러한 지침을 지켜갈 수 있을지 의문시 되는데 이에 대한 장관의 견해와 향후 산하기관을 정치논리에 휘둘려 총동원하는 일이 없도록 하는 것이 바람직하다고 보는데 이에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

□ 산하기관 편법임금인상의 문제점을 지적하고자 합니다.

감사원의『공기업 경영혁신 감사실태』에 따르면,

13개 정부투자기관 및 7개 정부출자기관, 19개 정부재출자기관이 정부의 임금인상 지침을 훨씬 초과하여 임금을 과다하게 지급한 것으로 나타났습니다.

건교부 산하기관의 경우에도 정부의 임금인상 지침을 위반한 사례가 상당수에 달하는 것으로 나타났습니다.

이의 세부내역을 보면,

최근 3년간 정부의 인금인상 지침은 02년 6%, 03년 5%, 04년 3%로서 3년간 인금인상율은 4.6%였습니다.

그러나 한국토지공사는 13.5%, 한국수자원공사 13.1%, 대한주택공사 11.1%, 한국도로공사가 8.5%를 인상하여 4개공사의 평균 임금인상율이 평균 11.55%에 달하고 있습니다.

이는 최근 3년간 정부의 임금인상 지침인 4.6%의 약 3배에 달하는 것입니다.

특히 한국수자원공사의 경우 일반 예비비 계상분을 임금에 추가계상 하였고, 대한주택공사는 자연승급분을 추가로 인정하는 등 편법적인 방법을 동원하여 임금을 편성하였습니다.

이와 관련하여 묻겠습니다.

첫째, 건교부 산하기관들이 정부의 임금인상 지침을 어기고 각종 편법까지 동원하여 임금을 인상해 온 것에 대해 주무부처 장관은 어떻게 생각하시는지 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 산하기관들이 수년 동안 각종 편법을 동원하여 임금을 방만하게 편성하고 집행하고 있었음에도 건교부 감사실에서 이러한 문제점을 발견하지 못한 사유가 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 향후 건교부는 산하기관의 편법적인 임금인상을 방지할 특단의 대책을 마련하여야 할 것으로 보는데 이에 대한 장관의 견해와 건교부의 대안은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

□ 유명무실한 대형차량 속도제한장치의 문제점에 대해 질의하고자 합

니다.

장관!

자동차의 속도가 일정속도 이상 올라가면 이것을 감지하여 엔진의 연료분사량을 조정함으로써 자동차의 속도를 일정속도 이하로 유지시켜주는 역할을 하는 조절장치인 속도제한장치를 알고 계십니까?

그러면 속도제한장치 장착의무 차량에 대한 부착율이 어느 정도 되는지 알고 계십니까?

본 위원이 지난 9월12일부터 16일까지 5일간 교통문화운동본부와 공동으로 위험물저장소, 고속도로 휴게소 등에서 위험물 및 특수장비 운송차량, 덤프트럭 등 속도제한장치 부착의무 차량 100대를 조사한 결과에 의하면 장착의무 차량 100대중 7대 만이 속도제한장치를 부착하는 것으로 나타났습니다.

또한 조사결과 카고나 트레일러 등 대형사고를 유발할 가능성이 있는 대형차량의 경우는 부착율이 2.8%, 덤프 및 특수용도 차량의 경우는 7.1%라는 낮은 부착율을 보이고 있습니다.

더 심각한 문제는 차량운전자를 대상으로 한 현장조사에서도 현행「자동차 안전기준에 관한 규칙」상에 속도제한장치에 대한 부착 규정이 있음에도 불구하고 속도제한장치 부착의무나, 이 장치가 무엇인지 모르는 운전자가 대부분이었다는 것입니다.

따라서 현행 속도제한장치 부착제도의 문제점을 지적하면

첫째, 속도제한장치 부착규정이 현실적으로 사문화 되어있고 단속 및 처벌이 미흡하다는 것입니다.

「자동차 안전기준에 관한 규칙」에 의해 속도제한장치 부착을 의무화하고 있으나, 단속에 대한 명확한 근거가 없기에 건교부 및 지자체에 의한 단속, 처벌기준이 미흡한 실정입니다.

둘째, 장착비용이 고가라는 것입니다.

속도제한장치의 경우 외제가 약80만원, 국산 약40만원으로 통상적으로 약 60만원 정도의 금액으로 설치를 할 수 있으나 대부분 영세한 사업용 운전자들에게는 부담이 된다는 것입니다.

셋째, 봉인제도가 실시되지 않고 있다는 것입니다.

속도제한장치에 대한 봉인제도 미비로 동 장치를 고의적으로 고장을 내거나 미작동 상태로 운행하는 차량이 다수를 차지하고 있고, 이에 대한 단속이나 관련규정이 없는 것도 동일한 맥락의 문제점이라 할 수 있습니다.

이에 이러한 문제점 들을 개선하기 위해서는

첫째, 관계법령의 정비가 필요하다는 것입니다.

덤프트럭과 콘크리트 믹서 트럭의 경우 자동차로 등록 시에는 속도제한장치와 운행기록계를 모두 부착해야 하지만 동일한 차종임에도 건설기계로 등록될 경우 운행기록계만을 부착토록 「건설기계관리법」에 규정되어 있어 관계법령의 정비가 시급합니다.

둘째, 속도제한장치 장착비용 일부를 지원해주는 것입니다.

운전자 개인이나 영세한 운수업자의 입장에서 볼 때 장착비용은 분명 큰 액수임에 틀림없습니다. 제도적으로 동 장치를 부착하게끔 되어있다면 사업용 차량에 한해서는 속도제한장치의 장착비용을 일부 지원해주는 방법도 속도제한장치 장착 유도를 위한 방법일 수 있습니다.

셋째, 체계적으로 단속을 실시해 대형사고의 위험 요인을 줄여나가야 할 것입니다.

관계법령의 정비, 장착비용 일부지원 등으로 운전자나 운수업자의 자발적 참여를 유도하고 난 이후에는 일정기간 유예기간을 부여하고 체계적으로 속도제한장치를 부착하지 않은 차량들을 단속하여 운행을 하지 못하도록 함으로써 다수의 운전자를 위해 도로의 위험성을         제거해 나가야 할 것입니다.

장관!

이번 조사결과에 나타났듯이 속도제한장치 미부착 차량들은 일단 사고가 나면 위험물과 고압가스가 누출되거나 폭발할 가능성이 매우 커서 피해의 정도가 훨씬 심각해지는데 문제가 있습니다.

이에 건교부는 관계법령의 정비와 더불어 단속에 대한 규정 등 동 제도에 대한 효율적 운영 대책을 확실히 세워야 할 것으로 보는데,

이에 대한 장관의 견해와 건교부의 대책을 말씀해주시기 바랍니다.

□ 경부고속철도 2단계 사업 기본계획 및 총사업비 변경 지연의 문제     점을 지적하고자 합니다.

경부고속철도 2단계 사업은 고속철도 미건설 구간인「대전과 대구의 도심」 및 「대구-부산」구간에 신선을 건설하는 사업입니다.

현재 2단계 사업 중 대구-부산간 고속철도 건설은 02년도에 조기 착수되어 공사 중이나,

제2단계사업의 핵심구간인 대전․대구 도심구간은 신선통과방식을 두고 약 3년간 재검토를 하여 지상화로 결론을 내렸으나 철로변 정비사업의 재원문제로 정부 부처간 협의를 마무리 하지 못하고 있는 것으로 알고 있는데 이와 관련하여 묻겠습니다.

첫째, 철로변 주변사업과 관련하여 기획예산처와 해당지자체의 입장이 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 기획예산처와 지자체의 입장이 첨예하게 대립하게 될 경우, 재원문제로 인해 2단계사업 전체가 지연될 수도 있는데 이에 대한 건교부의 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 정부는 경부고속철도 2단계 건설공사의 사업일정이 2010년임을 감안하여 05년 3월 사업내용 변경사항을 우선적으로 확정하여 실시설계를 진행하고 있는 것으로 알고 있습니다.

실시설계를 진행하고 있는 사업중 김천역사를 비롯한 추가 중간역사도 포함이 되어 있는지와 공사가 당초 계획대비 차질은 없는지 답변해 주시기 바랍니다.

넷째, 대전․대구 도심통과에 따른 철로변 주변사업의 재원은 국고지원이 당연하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

□ 총체적 부실 국책사업으로 판명된 한탄강댐 건설사업의 문제점을      지적하고자 합니다.

감사원이 지난 5월 발표한「한탄강댐 건설사업」 감사결과에 따르면 건설 타당성과 사업추진 절차에 많은 문제점이 있는 것으로 나타났습니다.

감사원의 지적사항을 간략히 보면,

첫째, 건교부는 기본계획 수립시 매개변수를 마음대로 조정하여 한탄강댐의 홍수조절효과를 임의로 산출하였고,

한국수자원공사는 치수대책 방안 비교시 제방안의 연장과 공사비용을 과다 산정하는 반면 댐건설의 경제성을 높였던 것으로 나타났습니다.

둘째, 한국수자원공사는 사업추진과정에서도 절차에 따르지 않고 기본계획도 고시되지 않은 상태에서 기본설계와 실시설계부터 시행을 하였습니다.

셋째, 환경부는 환경영향평가 과정에서 한탄강댐의 환경영향평가서 작성에 참여한 자를 검토위원으로 선정하였고, 협의조건을 결정하면서도 전문위원회에 회부도 하지 않은 채 마음대로 결정했던 것으로 나타났습니다.

장관!

감사원 감사결과 발표 후 한탄강댐 공동대책위원회와 환경단체에서는“ 댐 건설 계획은 거짓과 야합이 빚어낸 대국민 사기극”이라는 비난과 함께,

건교부와 한국수자원공사가 저지른 거짓, 조작, 불법행위가 가능했던 것은 정권의 실세가 배후에 있었기 때문이라는 의혹마저 제기하고 있는 실정인데 이와 관련하여 묻겠습니다.

첫째, 감사원의 지적대로라면 건교부와 한국수자원공사가 임진강 유역의 치수대책 수립시 제방설치안을 과다산정하고, 댐의 경제성을 조작하여 높인 것은 의도적으로 댐건설로 유도하기 위한 것이라고 본 위원은 봅니다.

장관!

임진강 치수대책의 방안으로 수치를 조작하면서까지 굳이 댐건설로 강행했던 사유가 외압에 의해 어쩔 수 없었던 것인지 아니면 다른 사유가 있었던 것인지 명확하게 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 한국수자원공사는 사업추진과정에서 절차를 무시한 채 사업을 강행하고, 환경부도 환경영향평가과정에서 절차를 무시하고 형식적으로 처리했음에도 아무런 문제점이 지적되지 않은 것은 동 사업이 범정부차원에서 추진된 단적인 예가 아닌가 하는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

셋째, 한탄강댐 건설사업이 외압에 의해 의도적으로 추진이 되었던, 아니면 다른 사유가 있었던 간에 계획수립시 객관적 근거도 없이 수치를 조작하여 총체적 부실사업으로 이끈 건교부 관계자중 어느 누구하나 책임을 지는 사람이 없습니다.

따라서 본 위원은 이러한 사례가 재발되지 않도록 이번 한탄강댐 건설사업을 총체적 부실로 이끈 관계자의 잘잘못을 가려 법적 책임을 묻는 것이 당연하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

□ 한탄강댐 건설사업 예산낭비의 책임에 대해 묻겠습니다.

정부가 99년도 한탄강댐 건설사업에 착수한 이후 감사원감사 발표가 있기까지 투입한 예산이 무려 144억 4,900만원에 달하고 있습니다.

이의 세부내역을 보면,

수자원개발계획 수립조사비와 기본설계비가 24억 1,400만원, 관리운영경비로 48억 3,500만원, 실시설계비가 72억원입니다.

실시설계는 아직까지 완료되지 않은 상태지만 06년 8월에 국무조정실에서 댐건설 사업이 취소될 경우 공사입찰 유의서에 의거하여 위약금을 지급하여야만 하는 상태입니다.

장관!

정부는 동강댐 건설사업도 일방적인 밀어붙이기식으로 추진하다가 2000년 결국 사업을 취소하여 108억원의 예산을 낭비한 사례가 있었습니다.

그럼에도 불구하고 5년만에 또다시 수치조작과 허위 타당성 보고서를 만들어 밀어붙이기식으로 추진한 한탄강댐 건설사업으로 144억 4,900만원의 혈세를 낭비하게 될 상황에 직면하게 되었는데 도대체 이것이 말이나 됩니까!

묻겠습니다.

첫째, 건교부가 불과 5년 사이에 똑같은 댐건설사업을 정확한 객관적 근거도 없이 엉터리로 추진하여 낭비한 예산이 동강댐 108억원, 한탄강댐 144억 4,500만원으로 무려 252억원 4,500만원에 달하는데 이에 대한 책임을 어떻게 질것인지 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 동일한 댐건설 사업의 실패사례가 반복된다는 것은 건교부의 수자원 정책이 정책논리 보다는 정치논리에 의해 일방적으로 추진되었기 때문이라고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

아울러 건교부는 향후 이러한 사례의 재발을 방지하기 위해 사업계획 수립시 철저한 검토를 한 후, 이를 객관적 입장에서 재검증할 수 있는 위원회를 만들어 국책사업의 실패확률을 최소화 할 수 있도록 하는 것이 바람직하다고 보는데 장관의 견해는 어떠신지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 동강댐 사업백지화 이후 건교부 정책수립 관여자 중 정책실패에 따른 문책이 있었습니까?

있었다면 누가 어떤 문책을 받았는지 답변해 주시고 없었다면 그 사유가 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

또한 이번 한탄강댐 건설사업도 계획수립에서 객관적 근거도 없이 사업을 추진하게 하여 엄청난 예산낭비를 초래한 관계자를 색출하여 책임을 묻는 것이 당연하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 부진한 지하철 안전대책 개선사업의 문제점을 지적하고자 합니다.

정부는 03년 대구지하철 화재참사 후 전국 7개 지하철 운영기관에 지하철 안전대책으로 인적ㆍ제도개선분야에 13개 과제, 시설개선 분야에 16개 과제, 차량개선 분야에 9개 과제로 총 38개항을 지시했습니다.

그러나 현재까지 인적․제도개선분야를 제외한 시설개선분야, 차량개선분야는 사업추진 실적이 상당히 부진한 것으로 나타나 이와 관련하여 몇 가지 묻겠습니다.

첫째, 인적ㆍ제도개선 분야 13개 과제입니다.

인적ㆍ제도개선 분야는 13개 과제 중 9개가 완료되었고, 나머지 4개 과제가 현재 추진 중에 있습니다.

이중 대국민 안전교육 강화는 운영기관에서 03년부터 계속적으로 운영기관별로 안전교육을 실시중인데 현재까지 교육을 실시한 인원과 교육내용이 무엇인지 구체적으로 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 시설개선분야 16개 과제입니다.

시설분야 16개 과제중 현재까지 완료된 과제는 2개에 불과하고 나머지 14개 과제는 추진 중에 있습니다.

그런데 추진 중인 14개 과제 중 지능형제연설비 설치, 터널 내 연결송수관설비 설치, 운전실 내 승강장 확인용 CCTV 설치 등의 과제는 이제 겨우 용역을 의뢰하거나, 극히 일부개소만 설치가 되고 있습니다.

장관!

본 위원은 시설개선 분야의 추진실적이 부진한 가장 큰 이유는 운영기관의 재원부족 때문이라고 보는데 이에 대한 장관의 견해는 어떠신지 답변해 주시기 바랍니다.

아울러 재원부족으로 인한 개선대책에 차질이 빚어질 경우 이에 대한 건교부의 대안은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 차량개선분야 9개 과제입니다.

차량개선분야 9개 과제 중 3개 과제는 기완료 되었고, 나머지 6개 과제는 추진 중에 있습니다.

이중 내장재 교체 과제는 본 위원이 지난번 결산심사에서도 지적을 했듯이 과도한 사업계획과 건교부의 지속적인 관심부족으로 인해 추진실적이 부진했던 만큼 건교부는 향후 지속적인 관심을 가져 모든과제가 계획대로 추진될 수 있는 방안을 강구하여야 할 것으로 보는데 이에 대한 건교부의 대안은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

□ 고속도로 건설사업 지역편중에 대해 질의하겠습니다.

본 위원은 SOC사업의 대표적 불균형 문제를 한 가지 지적하고자 합니다.

장관!

지난 국민의 정부 출범 이후 전국에서 모두 20개 구간의 고속도로가 신설됐습니다.

권역별로 보면 호남권에 7개 구간의 신규 고속도로 418.6㎞ 건설에 무려 7조 1,225억원이 투입됐습니다.

반면 영남권은 5개 구간 244㎞에 5조 7,128억원이 투입됐고, 충청권에 4개구간 247.1㎞에 3조 8,304억원, 중부권 2개구간 67.9㎞에 1조 1,965억원, 강원권 2개구간 40㎞에 8,717억원이 들어갔습니다.

호남권의 경우 군산-무안 구간은 총 연장 114㎞에 98년 착공해서 2001년 완공한 것으로 돼 있고, 전주-광양구간 118㎞도 03년에 착공해 오는 2011년까지 완공할 예정입니다.

본 위원도 호남권의 도로사정이 영남권에 비해 떨어지고 낙후돼 있다는 사실을 인정하지 않는 것은 아닙니다.

장관!

경북 동해안 유일의 연안교통로이고, 금강산 육로관광에 대비한 간선도로망으로서의 중요성이 더해가고 있는 포항-영덕-울진-강원 도계간 국도 7호선을 신설도 아닌 137.3㎞를 확장공사는 하는데 지난 89년 시작이래 지금까지 무려 17년째 공사를 하고 있다는 사실을 아십니까?

호남지역 신설 고속도로인 군산-무안간 114.3㎞를 건설하는데 98년부터 2001년까지 고작 3년 밖에 걸리지 않았고, 전주-광양 간 118㎞도 03년부터 2011년까지 8년간이면 끝내면서 동해안은 이렇게 ‘찔끔공사’를 하는 이유가 무엇입니까?

그리고 아직도 80%의 공정률을 보이고 있으며, 완공까지는 앞으로도 3년은 더 걸릴 것으로 전망되고 있어 고속도로를 포함한 모든 도로 건설사상 첫 20년짜리 공사가 될 가능성 높습니다.

단군이래 최대 국책사업이라고 하는 경부고속철도도 89년 건설방침을 결정한 이후 개통까지 15년이 걸렸습니다.

그런데 137㎞구간을 공사하는데 20년이 걸린다는 것이 상식적으로 납득이 가십니까?

그럼에도 건교부는 내년도 사업비로 473억원을 반영하겠다고 하지만 이것도 기획예산처에서 또 삭감될 가능성이 있는데 이렇게 되면 결국 또 3~4년의 공기가 더 소요되는 것입니다.

포항-강원도계 간 137.3㎞ 건설에 들어가는 예산도 9,459억원이지만 그것도 매년 찔끔 찔끔 지원해 왔던데 비해. 호남지역 군산-무안 구간 114.3㎞구간은 무려 1조 1,929억원 그리고 118㎞구간인 전주-광양간 고속도로에는 2조 8,231억원을 그냥 쏟아 부었던 것입니다.

매년 이런 식이다보니 무려 17년간이나 끌어왔던 것입니다.

이것은 결국 김대중 정부 이후 노골적으로 호남지역에 도로관연 예산을 편중 지원했기 때문이라고 보는데 이에 대해서 어떻게 생각하십니까?

지역간 균형발전이라는 대명제를 실천한다는 측면에서 공기업도 지방으로 이전하고 충청권에 행정복합도시를 건설하는 것 아닙니까?

특정지역에 대한 집중지원으로 타 지역이 상대적 불이익을 받아서는 안된다고 생각하는데 장관께서 앞으로 특히 SOC부분의 균형지원을 각별히 유념해 주실 것을 당부드리며, SOC사업의 균형지원을 위한 대책이 있으시면 답변해 주시기 바랍니다.